三问货拉拉造车，如何撑起造车梦？|全球快消息

在造车界，从来不乏有梦想的跨界者前仆后继。

近日，货拉拉向港交所递交上市申请，在招股书中明确指出，公司正利用从现有车辆租售业务取得的经验，来开拓新商机，如电动商用车的研发制造。

(资料图片)

与谋求上市一道，造车计划被货拉拉正式推向台前。那么，作为同城货运行业的“独角兽”，货拉拉跨界造车是何用意？背后又隐藏着怎样的商业逻辑？在造车这条拥挤的赛道上，货拉拉能否突出重围？

为何要造车？

其实，这已不是业界第一次传出货拉拉造车了。

早在2021年5月，就有消息称，货拉拉将启动造车计划，并已开始招聘相关人才，涉及新能源货车制造等专业领域。

针对上述舆论，货拉拉则是不置可否，其官方回应为：“公司会持续招揽和储备人才，但对于造车一事，暂无可对外披露的信息。”

去年7月，重庆高新技术产业开发区管理委员会宣布，货拉拉以总投资105亿元拟在重庆高新区直管园范围内设立汽车中国总部，布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等，这一举动则进一步证实了货拉拉造车的传闻。

4月4日，货拉拉（深圳货拉拉科技有限公司）发生工商变更，经营范围新增智能车载设备制造、智能车载设备销售、新能源汽车整车销售、汽车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售等。由此看来，货拉拉跨界造车一事已正式被坐实。

“货拉拉决定造车，并不令人惊讶。”物流行业专家孔震告诉记者，中国作为全球最大的商用车市场，拥有着巨大的市场机遇，尤其是在“双碳”目标的指引下，新能源商用车的市场需求不断增长。货拉拉作为一家从事货运物流服务的公司，自然也看到了市场所带来的巨大机遇，因此启动新能源商用车造车计划，是一个可行且十分具有战略前景的选择。

“此前，货拉拉的运力大多来自司机自带车辆或第三方租赁公司，对车辆本身缺乏控制力，在规模效应有限的短途货运领域，难以形成真正的壁垒。同时，在货运市场低容错率的冲击下，货拉拉业务开展困难，如今先后宣布上线跑腿业务和造车项目，旨在开辟第二增长曲线，是提升其核心竞争力的重要之举。”中国流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平说道。

在业内人士看来，货拉拉造车的商业逻辑似乎更倾向于资本市场以及造车背后的生态链。从网络货运平台向造车转型，更多是基于资本市场的需要，毕竟造车背后的整个模式和商业逻辑以及未来生态的构建，都是资本市场极为看重的。

如何撑起造车梦？

对于跨界造车者而言，一方面，以新能源汽车为突破口，让他们有了进入汽车产业链的快速通道；另一方面，以造车为契机，是其破解现实困局，实现多元化发展的绝佳路径。

不过，汽车制造业是典型的资金、技术、人才密集型产业，新能源汽车更是一个烧钱的生意，对于造车新势力而言，无疑是一场“硬仗”。那么，货拉拉入局的底气何在？

“对于货拉拉而言，拥有强大的平台支持是其入局造车的最大倚仗。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤说道：“一方面，货拉拉的核心优势在于对物流和配送业务的深刻理解和丰富经验，未来造车时，可通过大量的客户数据和使用场景数据，生产出更符合市场需求的车型。可以说，在产品定义方面，货拉拉比传统造车企业更具竞争优势；另一方面，平台拥有约1140万名平均月活商户，使得货拉拉有着天然的销售渠道和用户基础。如果未来货拉拉自产货车，并为旗下司机提供租赁服务，不仅可以实现物流链条的闭环，还能通过供应链金融更好地增加产品销量。”

相关数据显示，货拉拉在2022年的总交易额达73.07亿美元，平均月活司机97.32万名，这些都是未来货拉拉的潜在客户群体，所带动的整车销量将十分可观。可以预见，即便未来货拉拉不在销售渠道进行额外投入，按照平台现有用户体量，每年至少可以售出数万辆货车。

除了拥有平台优势和用户基础，货拉拉入局造车，也少不了人才的鼎力支持。近年来，货拉拉相继从互联网和整车企业引进高端人才。据货拉拉透露，今年公司将再投入数十亿元招贤纳士。

“谁拥有高端人才，谁就抢占了市场先机，或许还能引领一个产业的发展。”孔震表示，货拉拉不断储备人才力量，为其下场造车奠定了重要基础。

“此外，站在新能源汽车的风口下，也让造车门槛降低了不少。相较于燃油车，新能源汽车由于不需要发动机、变速器等传统机械部件，在技术研发、申报、测试等方面的难度有所降低。而且，近年来动力电池成本也在不断下调，给了货拉拉等一众造车新势力‘搏’一把的机会。”孔震补充说。

能掀起多大浪花？

梦想虽好，但造车之路并非想象中的一片坦途。

“进入造车领域，不可避免会遇到一些难题和风险。货拉拉启动造车计划后，如何获得新能源商用车生产资质，能否承担造车所产生的高额费用，是其不得不面对的难题。”孔震一针见血地指出，从货拉拉的营收和利润情况来看，投入巨额资金造车或有一定难度。

此次货拉拉递交的招股书显示，2022年，货拉拉首次实现盈利，利润为0.53亿美元，前两年则分别亏损1.55亿美元和6.31亿美元。自我造血能力是造车新势力的底牌，对于刚刚扭亏为盈的货拉拉而言，未来能否持续盈利仍是未知数，这也在一定程度上影响其造车的走向和前景。

不仅如此，近年来，新能源商用车市场已成为各家车企转型升级的重要突破口，尤其在排放升级的重压之下，商用车企业纷纷加码新能源物流车领域，竞争更是异常激烈。由此可见，货拉拉进军新能源货车制造领域，将会面临非常大的竞争压力。

“虽然入局造车者众多，但折戟沙场的也不在少数，就连在造车边缘疯狂试探的华为，都在任正非的再次否决下后撤一步。换言之，造车的蛋糕不容易吃。”孔震表示，尽管新能源商用车市场的竞争不比新能源乘用车的那般激烈，但从当前货拉拉的业务模式来看，想要在新能源货车制造领域获得成功，难度不小。

更重要的是，与大多数造车新玩家面临的问题相似，货拉拉虽然有大量的用户和场景数据，但缺乏技术储备和造车经验，短时间内能否有产品量产尚未可知。因此，不少业内人士预测，货拉拉或将通过与汽车制造商合作的模式，来落地造车计划。

“想要在造车领域分得一杯羹，是很困难的一件事。货拉拉并非造车起家，品牌力不足，销售网络也不完善，这是其先天劣势。未来如要造车，平台内部消化或是货拉拉的主要策略，而外部市场的销量或将不容乐观。另外，造车需要至少10～20年以上的技术积累，才能形成一定的技术壁垒。虽然新能源汽车的发展给了各路新势力弯道超车的机会，但未来如果没有过硬的产品、完善的服务和配套设施，肯定无法在该行业立足。所以说，货拉拉依然会面临不小的压力。”孔震表示。

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